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Aug 01, 2023

Proton Satria Neo R3 Lotus Racing

In Car Reviews, Cars, Local News, Malaysian Makes, Proton, Videos / By Danny Tan

In Recensioni di automobili, Automobili, Notizie locali, Marche malesi, Proton, Video / Di Danny Tan / 7 aprile 2010 20:44 / 595 commenti

Non vedevamo l'ora di guidare la Proton Satria Neo R3 Lotus Racing nel momento in cui l'abbiamo vista nella sua struttura in metallo e abbiamo letto la scheda tecnica. Dalla quantità di interesse generato dai post a riguardo su questo blog, riteniamo che vorresti anche sapere come guiderebbe un Proton da 115.000 RM con un Campro aggiornato, sospensioni truccate e mega freni. Bene, abbiamo appena partecipato a una sessione di test drive multimediale del Neo R3 sulla pista di prova di Proton e indovina un po', è un cracker!

Continua a leggere il rapporto dopo il salto.

Per prima cosa, togliamo di mezzo alcune lamentele standard di Neo. Non sono il ragazzo più alto in circolazione (1,75 m), ma con il casco in testa, il sedile spinto al punto più basso e nella posizione di guida corretta, la mia testa è troppo vicina al tetto e all'aletta parasole per comodità, e sto guardando fuori dalla parte superiore del parabrezza. Questo è un difetto di progettazione che non può essere annullato, quindi dovremo conviverci. I sedili e il volante possono essere più speciali, ma il motivo per cui non ci sono Momo o Recaro qui è perché R3 voleva mettere questa vettura sul mercato in un breve periodo senza compromettere la sicurezza (ad esempio, cambiare i sedili e i loro punti di montaggio avrebbe richiesto sicurezza). test e la seccatura non varrà la pena per una corsa di 25 unità).

Avviare l'auto e partire è semplice, non è richiesta la forza di un elefante per la frizione standard, e il Neo attraversa i cancelli in modo pulito; l'azione è un po' più fluida rispetto al Neo CPS standard se la memoria non mi inganna. Come hai sentito nel nostro post precedente, la Neo R3 ha un suono molto più "feroce" dell'auto standard, ma non è solo il rombo dello scarico. Mentre ti allontani da un regime medio-basso, puoi sentire il motore aspirare aria e questo sibilo di aspirazione si sposa bene con la voce profonda dello scarico. Non ci sono cali di coppia o buchi nell'erogazione di potenza, anche se bisogna ricordare che si tratta di un motore NA ad alti regimi, non di un'auto turbo che salta fuori dalla linea: non daresti torto a una Type R se si sente normale al di sotto del limite. Zona VTEC, vero?

Personalmente, mi piace la sensazione del punto di cambio del Campro CPS, dove il motore guadagna un secondo vento prima di correre verso la linea rossa con un'urgenza mai vista sotto i 4.000 giri al minuto. Qui la sensazione è intensificata e prolungata, mentre il Campro da 145 CV della Neo R3 raggiunge i 7.500 giri al minuto. Il fatto che a quel punto stiamo esaurendo lo spazio sul quadrante (l'ultima cifra è 8.000 giri al minuto) lo rende ancora più affascinante. I rapporti di trasmissione accorciati rendono il raggiungimento di quei regimi del motore un compito facile che può essere ripetuto dalla prima alla quarta (non abbiamo portato al massimo l'auto nella marcia più alta). In verità, il motore sembrava poter ancora funzionare a 7.500 giri al minuto. Non sarà eccessivo descrivere questa esperienza come "Type R Lite".

Oltre all'ovale ad alta velocità con inclinazione di 45 gradi, abbiamo guidato la R3 anche al centro della pista, dove Proton ha progettato prove di slalom, accelerazione e frenata. Senza alcuna tempistica ufficiale, possiamo solo dire soggettivamente che quei freni AP Racing a quattro pistoncini forniscono un'enorme potenza frenante, e non rimarrai mai senza freni in questa macchina a meno che tu non sia sciocco. La corsa di slalom ha messo in mostra la curva brusca della Neo R3 con la testa più leggera e la buona aderenza degli pneumatici Bridgestone Adrenalin, ma invece di un'adesione super collante, la Proton ha lasciato un po' allentare la coda mentre danzava attraverso i coni. Il controllo del corpo è eccellente.

Uno dei punti salienti di questa vettura è la sospensione regolabile Ohlins. Questi articoli con valvola a doppio flusso sono personalizzati e messi a punto in base alle specifiche R3. Proton afferma che conferisce alla Neo R3 una guida conforme anche sulle strade peggiori e, sebbene non siamo riusciti a testare tale affermazione, abbiamo avuto un accenno del comfort reale delle sospensioni in pista. Con quattro in macchina, abbiamo superato una superficie accidentata con un avvallamento nella strada. Nessuna durezza, nessun fondo e nessuna "scossa di assestamento".

Come funziona il DFV? In parole povere, quando l'ammortizzatore incontra velocità elevate dell'albero (come quando l'auto supera una buca o ondulazioni) la "seconda valvola" si apre per una fuoriuscita più rapida dell'olio. Questa reazione rapida conferisce all'auto una trazione ottimale e consente un contatto costante tra pneumatico e strada, quindi l'impatto è ridotto.